Vintertid kommer rapporter om utländska lastbilar som kört av svenska vägar, med dåliga däck och berusade lastbilschaufförer. Förare från forna östblocket stoppas utan giltiga körkort, eller för att ha kört olaglig inrikestrafik i Sverige. Samtidigt stängde just en stor godsjärnvägssatsning ner, utkonkurrerad.
Författaren och lastbilschauffören David Ericsson undersöker sambandet mellan kriminalitet på svenska vägar, och miljö och klimat.

Svenska åkerier blöder idag. Många går omkull då företag från forna östblocket alltmer tar över vägtransporterna i landet till kraftigt dumpade priser. Ibland med insmugglad eller till och med stulen diesel som bränsle i bilarna. Lönerna är ofta en bråkdel av de svenska och lastbilarna är gamla och dåligt miljöanpassade.
– Det började för drygt tio år sedan, säger den före detta åkaren Sven Högosta. Han var delägare i det välrenommerade Högosta åkeri med 130 anställda i Borlänge.
– Innan dess gick det att tjäna pengar, men sedan kom utländska åkerier med korta trailerekipage och tog lassen. Man kunde få förfrågan på en körning en dag men någon timme senare ringde speditören och sa att ett annat företag fått jobbet. Till slut försvann också körningarna på våra fasta linjer till Uddevalla och Göteborg och nu är åkeriet nedlagt.

ALLT VI HAR omkring oss har transporterats någon sträcka med lastbil. Apelsinerna på hyllorna i Ica kommer från Spanien, tomaterna från Holland, osten i ostdisken kan vara från Västergötland. Pinnarna i minsta pinnstol i hemmet har någon gång fraktats på ett lastbilsflak.
Transportbranschen har genomgått stora förändringar i och med öppnandet av EU:s inre marknad och de nytillkomna medlemsländerna. Mycket har förenklats, som tullhanteringen. Men servicen har försämrats och inte minst miljön och människors hälsa har blivit lidande.
Det som tidigare fraktades långa sträckor på järnväg enligt devisen »tåget på längden – lastbilen på tvären«, lyfts allt mer över på landsväg.
Nyligen lade järnvägsbolaget Green Cargo ner sin direkta godslinje mellan Trelleborg och Stockholm. Den var egentligen den perfekta linjen för grönsaker från kontinenten där lastbilssläp, så kallade trailers, ställdes av i Travemünde, kördes ombord på färja och lyftes sedan upp på tåg i Trelleborg. För att därefter gå på järnväg hela vägen till Årsta i Stockholm och köras några hundra meter till Årsta partihallar.
Flera svenska åkerier satsade miljontals kronor på att bygga om trailers för att kunna ta dem på järnvägsvagnar. Men utländska åkerier och framför allt stora speditörer svek och skickade godset med prisdumpade landsvägstransporter istället.
Godsmängden på järnväg har också minskat med 12 procent mellan åren 2010 och 2015 om man räknar bort trafiken på malmbanan, enligt sajten Järnvägsnyheter.se.
Etablerade svenska åkerier, som Sven Högostas, konkurreras ut, trots att man har »fullvuxna« ekipage: 24 meter långa och 60 ton tunga. Detta till skillnad från de korta EU-ekipagen på 17 meter som väger 40 ton och som bara har 65 procent av de svenskas lastkapacitet. Detta innebär en stor miljöförlust då det krävs fler lastbilar och mera bränsle för att frakta samma mängd gods. Att ekvationen ändå går ihop ekonomiskt beror på att de utländska ekipagen kör så mycket billigare.

HUR KAN DÅ de här åkerierna från forna östblocket hålla så låga fraktpriser, ibland lägre än bränslekostnaden? Skälen är flera. Främst är det för att löneläget är lägre i länder som Polen och Rumänien än i Sverige. Lönerna följer med chaufförerna, trots att dessa kanske arbetar större delen av sin tid här i landet.
Det förekommer löner på ett par tusenlappar i månaden, men mer vanligt är motsvarande mellan 10 000 och 15 000 kronor i månaden. Lägsta svenska månadslön är enligt kollektivavtalet 26000 kronor i månaden plus traktamenten och andra tillägg. Men de låga lönerna är inte det enda som gör de utländska förarnas liv eländiga.

Många utländska chaufförer bor månader i sträck i sina lastbilar. De får bara betalt då bilarna rullar och väntetiderna på returlass från Sverige kan ibland vara veckor. Därför förekommer olika former av smuggling, och till och med prostitution av kvinnor som en del chaufförer har med sig.
För att klara sig har chaufförerna ofta tagit med mat från hemlandet. Men när den tar slut och de inte har råd att tanka bilarna får de hungra och frysa när de väntar. Jag vet ett par fall där förare varit så svaga av hunger att företagen de skulle lasta hos fått ge dem mat för att de alls skulle kunna orka arbeta.
Även svenska åkerier fuskar med utländsk arbetskraft. Vid flera stora skatterazzior, bland annat hos Andreassons åkeri i Veddige har det konstaterats att chaufförer jobbat som så kallade »falska« egenföretagare. Förarna har bara arbetat åt en kund – Andreassons – men ändå haft F-skattsedel. Dessutom är det tveksamt om de betalat någon skatt alls, varken i Sverige eller i hemlandet. Nu har Andreassons eftertaxerats på tiotals miljoner kronor för skatter och arbetsgivaravgifter. Med stor sannolikhet finns det hundra – eller tusentals sådana upplägg i Sverige idag.

DÅ JAG TRÄFFAR Transports förbundssekreterare Lars Mikaelsson, menar han att osund konkurrens från andra länders åkerier är det största problemet för branschen idag.
– Men det rör sig framåt, säger han. Regeringen drar åt vårt håll.
Man har infört höga böter för olika trafikbrott och sanktionsavgifter för olaga inrikestrafik. De har också gjort det möjligt för polisen att låsa fast lastbilarnas hjul, så kallad klampning, tills böterna är betalda.
Lars Mikaelsson tycker dock inte att all konkurrens är av ondo, men att den ska ske på lika villkor. Att förare ska ha den lön som gäller i landet där transporten utförs.
Man skulle kunna tro att Transport ser järnvägen som en konkurrent om jobben. Men Lars Mikaelsson säger:
– Allt har sin naturliga del och de kompletterar varandra. Ett stort åkeri, Sandahls, satsar på internationella transporter på järnväg via Göteborgs hamn. Det är önskvärt att dagens trafikökning går till järnvägen.

– Sen kan man ju undra om allt gods verkligen behöver komma fram så snabbt. Det måste finnas sådant som kan vänta lite och därmed öka fyllnadsgraden i lastbilarna.

Transport är i nuläget tveksamma till längre lastbilsekipage på upp till 32 meter med 80 tons totalvikt för att minska antalet fordon på vägarna.

–I så fall måste man ha en speciell körkortsbehörighet för dem. De ska ha dubbla drivande axlar och så måste de gå att backa med, säger Lars Mikaelsson.

ALLA PARTIER i riksdagen utom Miljöpartiet och Vänsterpartiet är positiva till tyngre lastbilar. Åtminstone på vissa sträckor.
Men kanske är det en het potatis i regeringen. Infrastrukturminister Tomas Eneroth vill inte svara på mina frågor i ämnet. Men bevisligen rullar det ett antal av dessa superekipage på vägarna idag – om än bara på prov.

Miljöpartiets och en del av miljörörelsens inställning avspeglar sig ganska tydligt i riksdagen. En motion har rubriken »Mer gods på spåren«. Där skriver miljöpartisten Stina Bergström bland annat under rubriken »Nej till längre och tyngre lastbilar«.

»Brytpunkten där lastbil blir billigare än järnväg flyttas till höger med högre maximivikt; vid 40 tons maximivikt (EU max) hos lastbilen blir tåget billigare på sträckor över 290 km. Vid 60 tons maximivikt krävs minst 550 km transportsträcka för att tåget ska vara billigare«, enligt forskaren Bo-Lennart Nelldal på KTH i Stockholm.

Miljöpartiet önskar en återgång till kortare och lättare lastbilar. Det skulle öka järnvägens konkurrenskraft. Undantag för 24 meters lastbilar kan finnas kvar för timmerbilar i områden där järnväg saknas.

Miljöpartiet motsätter sig bestämt förslagen från en del lobbyister att tillåta ännu tyngre och längre lastbilar på de svenska vägarna. Ett forskningsprojekt om sådana 30 meter långa »mega-trucks« har genomförts. I sammanfattningen »En trave till« sägs att utsläppen minskar med dessa fordon. Det bygger enbart på en jämförelse mellan olika lastbilstransporter. Ingen analys om konkurrenskraften gentemot järnvägstransporter har gjorts. Precis som den tidigare förändringen till 24 meters lastbilar försämrade järnvägens konkurrenskraft skulle 30 meter långa lastbilar dramatiskt förändra bilden till järnvägens nackdel. Det är också en trafiksäkerhetsfråga. Många upplever det som mycket obehagligt att köra om 24 meter långa fordon. Att i vinterväglag på dåliga vägar tvingas köra om 30 meter långa ekipage är helt oacceptabelt.

Miljöpartiet ser med tillfredsställelse på att EU-kommissionen vill öka järnvägens och sjöfartens andel av godstransporterna. Om detta ska bli verklighet krävs dock både en lastbilsskatt och en begränsning av de tunga lastbilarnas vikt och längd.« (»Mer gods på spåren«, Motion 2011/12:T344, Sveriges Riksdag).

LOGISTIK ÄR INGA enkla saker och MP-motionären har faktiskt fel i en sak: Innan 24-metersgränsen infördes för långtradare så var längden på ekipagen obegränsad – inte kortare. Hur som helst, tusentals långtradare anländer varje dygn till Stockholm. Mycket mer av godset skulle naturligtvis kunna gå på järnväg, men inte allt. Bråttom är det också, grönsakerna och frukten från kontinenten måste fram snabbt för att inte förstöras.
Själv har jag erfarenhet av att köra 32 meter långa »megatrucks« på dispens. Det har fungerat rätt bra. Vinsten är att det endast går åt två tredjedelar av bränsleförbrukning per körd kilometer och ton (så kallade tonkilometer). Utsläppen blir också motsvarande mindre. Allt jämfört med de EU-ekipage på 40 tons totalvikt som numer är så vanliga på vägarna (och som miljöpartisten med riksdagsmotionen förordar).
»Megaekipagen« kommer förmodligen ändå aldrig att bli någon hit eller var mans egendom då de är knepiga att manövrera och rangera i trånga utrymmen. Men eftersom det är två fristående lastbärare så kan de faktiskt var och en lastas upp på tåg, i just sådan trafik som mellan Trelleborg och Årsta.
Så sker redan med Julas containertransporter. De går på tåg från Göteborgs hamn till Falköping. Där fortsätter de med ett 32- metersekipage de fem milen till lagret i Skara. Där har vi alltså den gamla devisen: »tåget på längden – lastbilen på tvären«, fast här med hjälp av »megatrucks«.
Så vad göra? De flesta vill nog helst inte återgå till häst och vagn även om det skulle gynna järnvägen och klimatet.
Å andra sidan, begreppet »just in time« där lagren ligger på vägarna kan låta effektivt. Men verkligheten är att det genererar transporter i onödan när inte varorna kan vänta någon dag eller sorteras upp på lokala terminaler. Exempelvis går ett paket som ska från Malmö till Helsingborg vanligtvis via en storterminal i Jönköping.
Järnvägen blöder, och målen »ett fosilfritt transportnät 2030« och »noll utsläpp av växthusgaser år 2050«, verkar allt mer avlägsna.

Men, lite oväntat, finns det en del saker som kan förändra bilden. En är den stora bristen på chaufförer. Idag bär pensionerade förare upp delar av trafiken i Sverige. När de leden tunnas ut räknar man med att det saknas upp till 5000 chaufförer om året i landet. Samtidigt utbildas bara runt 1700 och många av dem kommer kanske aldrig att köra lastbil.
Detta i kombination med en föreslagen differentierad vägtrafikskatt där man betalar mindre för trafiken i glesbygden än på de stora stråken, kan påverka allt till det bättre. Inte minst för att körsträckorna kan komma att kontrolleras med GPS. Då kan myndigheterna se exakt var lastbilarna befinner sig och upptäcka sådant som olaglig inrikestrafik och överträdelser av kör- och vilotider. Dessutom slår skatten lika för alla lastbilar.
I den bästa av världar – om marknadskrafterna får verka med justa villkor för åkerierna som i sin tur regleras utifrån, så att de betalar vettiga löner till chaufförerna – kommer inte längre fraktpriserna på landsväg att dumpas. Då kommer gods att föras över till järnvägen, som får ta de långa transporterna »på längden« i Sverige.
Allt hänger ihop: Detta är både en jämlikhets- och en rättvisefråga. Med rätt åtgärder kan såväl människor som klimat till slut börja må bättre.

David Ericsson